Irgendwo müssen wir anfangen. Wir fangen mit fünf Thesen zur Mobilität der Zukunft an. Thesen haben den Vorteil, sehr konkret und angreifbar zu sein. Perfekt als Sprungbrett für alle weiteren Überlegungen. Gleichzeitig haben sie nicht den Anspruch, bereits fertig, final und perfekt zu sein. Die Mobilität der Zukunft entwickelt sich gerade. Und so werden – und sollen! – es unsere Thesen tun.

These 1: Mobilität und Service ersetzen Verkehrsmittel. Mobilitätsanbieter ersetzen Verkehrsmittelbetreiber. Nutzung ersetzt Besitz.

Sozusagen die Mutter aller anderen Thesen. Vor Jahren zum ersten Mal so formuliert, hat sie nichts an Relevanz eingebüßt. Im Gegenteil. Führende Automobil-Hersteller erfinden ihr Geschäftsmodell für Europa gerade neu und entwickeln Mobilitätsangebote als Services. Start-Ups treten auf den Plan und revolutionieren altgediente Mobilitätsangebote – wie z. B. myTaxi.de – oder erschaffen neue, wie z. B. lyft. Diese Innovationen erfinden kein Verkehrsmittel neu, keine Antriebs- oder Batterientechnologie. Alleine die Veränderung der Nutzung der vorhandenen Technologien vermag unser Mobilitätsverhalten nachhaltig zu verändern. Auch die Automobilhersteller begreifen, dass sie nicht nur mit dem Verkauf von Fahrzeugen Geld machen können, sondern zunehmend mit Services. Jüngste Bestätigung: Nachdem Daimler bereits extensive Erfahrungen mit seinem Carsharing car2go machen konnte, wurde Anfang des Jahres eine eigene Tochter – die Daimler Mobility Services GmbH – für innovative Mobilitätsdienstleistungen gegründet.

These 2: Alle Verkehrsteilnehmer werden zu produktiven Systemfaktoren. Peer-to-Peer etabliert sich als wichtigstes Organisationsprinzip im Verkehr.

Wikipedia, Napster und ebay machten es in den 1990er-Jahren vor: von Nutzer zu Nutzer lässt sich vieles schneller, günstiger und effektiver organisieren. In der Netzwerkgesellschaft braucht es keine zentralen Händler oder Vermittler mehr. Jeder Mensch hat über das Netzwerk alle Möglichkeiten selbst Anbieter, Gestalter, Informant, etc. zu sein. Das gilt auch für Verkehrsteilnehmer – in mehrfacher Hinsicht:

  • Als Provider von Verkehrsmitteln: Damit ist vor allem Peer-to-Peer-Carsharing gemeint. Autobesitzer werden zu Autovermietern. Das Prinzip ist aber auch auf andere „Eigentümer“ anwendbar: wie für Hausbesitzer, die einen Parkplatz zu viel haben, und mit der Vermietung eine Einkommensquelle erschließen. Es geht um höhere Effektivität und Effizienz bei gleichem Mitteleinsatz.
  • Als Provider von Mitfahrgelegenheiten: Damit ist vor allem Peer-to-Peer-Ridesharing gemeint. Autofahrer werden zu Mitfahrgelegenheiten. Wer ein Taxi vom Flughafen in die City nimmt, fährt mit anderen zusammen günstiger. Auch hier geht es um höhere Effektivität und Effizienz bei gleichem Mitteleinsatz.
  • Als Provider von Information: Information ist der entscheidende Schlüssel zur Nutzung alternativer Verkehrsmittel zum eigenen PKW. Verlässliche Fahrplan-Infos mit Echtzeit-Aktualisierungen erleichtern die Öffi-Nutzung. Verlässliche Stau-Infos dienen der Optimierung von Verkehrsflüssen (und legitimieren die Öffi-Nutzung auch für eingefleischte Autofahrer). In Zukunft sind wir immer weniger auf solche Informationen von den Verkehrsbetreibern – den Öffi-Anbieter, den Straßenbetreiber – oder dem Verkehrsfunk angewiesen. Die Nutzer stellen über ihr Smartphone die Daten selbst zur Verfügung.

These 3: Verkehrsmittel und Infrastrukturen verschmelzen zu Services.

Im Internet of Things kommuniziert alles mit jedem – so auch unsere Verkehrsmittel und Infrastruktur. Verkehrsmittel und Infrastruktur werden zu aktiven Komponenten, die Verkehrsflüsse optimieren. Parkplatz-Sensoren ersparen Autofahrern endlose Such-Schleifen, indem sie direkt zu einem freien Platz navigieren (wie in San Francisco). Sensorengesteuerte Straßenbeleuchtung spart 80% an Energie, weil sie nur leuchtet, wenn auch jemand da ist, der Licht benötigt. Smartphones on the road verzeichnen gröbere Erschütterungen und berichten diese als potentielles Schlagloch and die zuständigen Behörden weiter. Und das selbstfahrende Auto ist nicht Zukunftsmusik, sondern fährt bereits auf öffentlichen Straßen.  

These 4: Mobilität wird zum Lifestyle, in dem das Verkehrsmittel in den Hintergrund rückt. Nicht „wie schnell“ zählt, sondern das „wie“.

Es geht nicht nur darum, von A nach B zu kommen – sondern auch darum, wie wir dort hin kommen. Der Weg wird zunehmend zum Ziel: weil man die Zeit für Arbeit, Gespräche oder zum Relaxen nutzen kann; weil man auf dem Weg die Umwelt schonen, oder die Fitness fördern will; weil es manchmal darum geht, per Fahrrad möglichst schnell zu sein, und ein andermal darum, möglichst unverschwitzt anzukommen. Unsere Ansprüche an den Weg sind so vielfältig wie unser Alltag. „One fits all“ funktioniert weniger denn je.

These 5: Microcarriers treten als neue Verkehrsmittel auf den Plan.

Nein – der Segway schaffte es nicht unsere Mobilität zu revolutionieren. Aber das gute, alte Fahrrad erfreut sich boomender Popularität. Kein Wunder – es bildet die Ansprüche an ein hoch-individuelles, hoch-flexibles Verkehrsmittel für den urbanen Raum perfekt ab: Mit dem Fahrrad komme ich in der Stadt meist schneller ans Ziel, auch weil ich es über Stufen tragen, in U-Bahnen mitnehmen und – verwerflich, aber wahr – damit gegen manche Einbahn abkürzen kann. Das Fahrrad ist der populärste Micro-Carrier. Aber es wäre weit gefehlt, wenn dieser Micro-Carrier nicht verbessert werden könnte. Mit dem e-bike wird er auch für andere Zielgruppen interessant. In Nischen bzw. mit StVO-Novellen werden auch Micro-Carriers wie der Segway häufiger auf unseren Straßen anzutreffen sein. BMW war mit seiner C1 früh dran. Renault versucht sich hier gerade relativ erfolgreich mit seinem Twizy.